圆桌论坛 | 第001期 共享单车与公共空间

再不关注“政治学人”，机会就要飞走了~~

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回归生活的政治·圆桌论坛

第一期——共享单车与公共空间

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问题发布：

不久之前，共享单车“席卷”中国，在给人们带来便利与新鲜的体验同时，共享单车形成了庞大的市场。共享单车的过快发展，带来了城市中单车过度投放，“红橙黄绿青蓝紫”的斑驳色彩，是单车泛滥成灾的生动写照。共享单车挤占人行道，带来交通风险隐患，以及人们在使用单车时缺乏监控，由此出现的乱扔乱弃，甚至恶意破坏共享单车行为，早已使得“共享”的理念大打折扣。近期以来上海、武汉等城市相继出台禁止新投放共享单车的政策。当市场机制和人们资源享用出现问题以至于触碰公共秩序的时候，我们不禁要问：当资源共享背离公共秩序，我们如何应选择？

嘉宾介绍

主持人：

              政治学人团队 赵 吉

参与嘉宾：

柳亦博

山东师范大学副教授；

中国人民大学公共管理学院博士后

梁玉柱

武汉大学政治与公共管理学院政治学理论博士研究生

张力伟

吉林大学行政学院政治学理论博士研究生

点评嘉宾：

李  石

中国人民大学国际关系学院副教授

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观点阐释

梁玉柱：

共享单车自2016年产生以来，迅速扩展到全国各个大中城市，赤橙黄绿青蓝紫，可谓异彩纷呈。共享单车在定位上是是城市绿色交通系统的组成部分，是方便公众短距离出行和公共交通接驳换乘的交通服务方式。事实上，共享单车确实在这些方面发挥积极作用，也带动了共享经济的发展。然而，共享单车的大规模投放的一个基础支撑是免费占用或挤压了大量公共空间，给城市管理、公众生活带来不便。公共空间是日常生活、交往的领地。而公共空间的过度商品化实质上是资本市场对社会生活的破坏。由于个体行动者在面对公共空间问题上的行动困境，政府应成为社会保护的承担者。在实践中，从中央到地方的各级政府出台了共享单车的管理规定，多依赖于大数据、卫星定位等技术手段，实现共享单车管理的科学化，以及通过改进城市交通规划实现共享单车的有序发展。在信息技术日益进步的今天，利用专业技术、专家知识无疑有助于公共管理水平的提升。同样值得注意的是，技术治理有其边界和限度。尤其是技术治理容易使得政治问题行政化，最终落入“事本主义”的窠臼。共享单车的管理是政府调节市场行为，改善公民生活的重要方式，是一个政治经济学问题。因此，技术治理不能脱离价值理性的指导。共享单车作为新经济的领头羊，其发展中一定要注重的是政府管控的边界，以此才能发挥企业家对市场的灵敏，真正发挥市场的决定性作用。举例而言，2017年某城市出台的共享单车管理意见中明确要求“企业应当具备运营管理等方面的工作人员，每1万辆互联网租赁自行车配备不低于50名服务人员” 。毫无疑问，这种指标化的治理方式是粗暴、简单的，也是不适的。因此，在解决共享单车管理问题上，既要考虑防止共享单车在占用公共空间问题上出现“公地悲剧”，也要掌握政府管控的方式和界限。作为共享单车的使用者，公众的需求、支持应纳入到管理决策之中。

柳亦博：

从历史上看，各国市场经济蓬勃发展时总会大量涌现富有活力的新兴行业，而新兴行业的初期竞争往往是激烈而躁动的，企业之间时时都在为利益而角逐，处处都上演着联盟、排他、注资、撤股的大戏，而资本退潮之后留下一片狼藉也非鲜见。共享单车就是这样一个“新兴行业”，它在发展过程中暴露出的多数问题，是由于公共伦理失范所致。然而，从斯密那里开始，市场交易就不再与伦理问题纠缠在一起了，人们笃信每个人的自利可以带来群体的福利上升。既然市场被设计成伦理无涉的，那么要求单车公司的运维人员去规范单车使用者行为，以期杜绝随意停放、挤占道路、霸道骑行、恶意破坏等伦理问题无疑也是不现实的。此时，似乎需要政府出面解决问题，毕竟道德与政治的分野并不像与市场那样泾渭分明。遗憾的是，如果依靠政府立法就能从伦理困境中脱离，社会上也就不会存在什么“不道德”的现象了。

对于解决公地悲剧问题，以奥尔森、奥斯特罗姆为代表的公共选择学派已经对“单一主体规制会遭遇治理失灵”问题进行详细的阐释，将“私有化”或“利维坦”视为唯一方案无助于解决公地问题，在此不多赘述。不过，公共选择学派的结论旨在解决“规模较小”的公共池塘资源的使用问题，当面对我国共享经济的巨大体量时，他们开出的“自主治理、制度建构、相互监督”等药方未必有效。我们何不尝试着引入克罗齐耶、费埃德伯格在《行动者与系统》以及《权力与规则》中提出的“行动分析”框架和“游戏”概念，将使用共享单车视为一种半结构化的集体游戏，行动者在这种游戏之中相互作用且依赖彼此，通过成文契约（如设立单车停放奖励区域、建立诚信档案、开放文明骑行“成就”系统等）以及不明言的潜在规则（规劝、举报、论坛曝光等），将所有共享单车使用者逐步塑造为一个持相同生活方式的松散共同体，通过增强彼此认同感来减少行动者的恣意妄为。在这场集体参与的游戏之中，强调行动者们面临的“共同问题”比强调他们的“共同利益”更能有效维系行动系统的稳定性——行动者往往会在困难面前团结起来精诚合作。也许，这能为我们解决共享单车目前的伦理困境提供一种思路。

张力伟：

共享单车的便利性毋庸置疑，尤其在北京或上海这样的大城市。但事实却是，共享单车在方便民众的同时又带来不少城市问题。通常的解释是企业之间的不正当竞争、市场机制以及民众素质等多要素的组合，当然，这种问题不仅在中国，英国也是如此。事实上，共享单车的背后折射出一个很简单的问题，就是公共服务提供之后到底由谁来管。

企业的本质是为了盈利，商家在前期投资后就想坐地收钱，既不合理也不可能，有投入就得有管理。我的看法很简单，如果确定共享单车这种工具有存在的必要性，那么这种资源必须要由政府严格监管。具体分成四个方面。第一，无论是政府提供还是市场提供，都要做根据城市的自然与交通环境，例如北方严寒地区以及小城市搞共享单车就没有必要，第二，划定共享单车的停放位置，将没收罚款这种处罚措施落实下去，不能只说不做；第三，对单车的摆放使用进行统一调度，实行严格的抽查式监管制度，明确责任主体，重罚恶意破坏、造成交通障碍的行为；第四，逐渐完善全社会的交通信用制度，对于个人妨害公共交通的行为加以累积，最终实施禁行禁用的惩戒机制。

总之，既然是“共享”，就应该让资源以公正公平合理的方式惠及全民，而政府的角色就是提供有力的制度落实共享、保障共享。服务提供了，监管一定要跟上，制度的完善要和社会建设保持在同一位置上，让民众享受便利的同时去营造和谐城市，这才两全其美。

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学术争鸣

张力伟：

我们三位在这个问题上存在着两点共识：第一，共享单车问题的治理依靠不同主体的共同行动；第二，政府在其中扮演核心角色。但是，玉柱兄和亦博老师可能忽略了一点，即我们承认这是多元主体的合作框架，但是政府的管控边界应该画在哪里。我们让政府作为共享单车提供的主体显然不太合理，因为政府管的事情做的事情实在是太多了。既然民众对单车有需求，我们就需要借助市场的力量。由此，问题就转变成不同主体之间的关系。

我们可以看到，共享单车问题本质上并不复杂，简言之是投放的城市太多、投放的数量太多，监管的不够到位。如我所说，企业在前期投资后就坐享其成等着收钱是不可能的，企业也需要承担社会责任。一方面体现在商品提供过程中对市场、受众等要素的科学考量；另一方面则是对商品提供之后一系列社会结果的动态监控与积极回应。现在看，一定程度上就是企业的社会责任没落实好。此外，政府为了实现“善治”，也要履行自身在国家治理中的主体性地位，让制度供给跟上社会发展的步伐，否则带来的只能是失序。共享单车关系到城市的精细化治理，那么政府应该在宏观上提供方向，在微观上进行规制。例如，在城市里划定位置，告诉人们哪里可以停、哪里不能停，而企业要引入数字化管理，提醒使用者是不是违反了规定，如果违反了，采取一定的惩戒措施。真正的精细化是将宏观与微观统合起来，让多元主体在合作的过程中知道自己该干什么，能干什么，宏观的事情交给政府，微观的事情交给市场、社会与公众，最终形成多位一体的治理格局。

无论是共享经济还是基本公共服务，依归在于服务大众，而既然是共享，就要科学、公正地设计提供的制度，并以制度对结果实施反思性的监控。这既是现代社会具有的特征，也是城市治理乃至国家治理的要求。可见，单车虽小，治理问题却很大，这需要不同主体在实践过程中不断摸索，寻找治理创新之道。

梁玉柱：

柳亦博老师从公共伦理的角度看待共享单车产生的问题，这一点我很认同，尤其是其开出的解决方案，即以集体游戏的框架分析共享单车的不同行为主体，主张行动者通过互动、依赖，增强认同感，塑造一个生活方式近似的松散共同体。这种方式区别于惯用的行政力量下沉（例如，增加协管员等）、技术治理（电子停泊位等），而是通过社会互动解决公共问题，在此过程中培育公民的公共精神、社会信任等。但是，这种互动如何落地是需要直面的问题，尤其是如何解决好机制设计的激励问题，否则容易沦为纸上功夫，这点还需继续讨论。公共伦理的分析聚焦于共享单车企业与使用者的关系，而企业与政府的关系是解决共享单车带来的公共秩序问题的一个重点。面对企业占用和挤压公共空间，政府如何既有效管理共享单车的服务开展，又能维护公众利益，实现市场行为与公民权益的契合？这个问题目前大家考虑的不多。至于什么地方适宜发展共享单车，我认为不应轻易判断，更不能越俎代庖。这一点上我和张力伟同学观点不同。凯撒的归凯撒，市场的归市场，这才符合发挥市场的决定性作用。

柳亦博：

从最初的功能定位上来看，共享单车绝不是为了解决超大型城市（如北上广）交通拥堵而出现的，是为了解决“最后一公里”问题而诞生的——无论是公共交通与目的地之间，亦或是公交换乘之间。我看到两位博士从“共享”一词中解读出了“公共性”意蕴，也都提及了解决共享单车的困境需要政府监管，我认为这是切中问题要害的。至于政府如何监管、应在多大程度上介入以及公私合营中如何处理责任归属等核心问题，则是需要学者们于后续研究中逐步解决的。我本人对“技术决定论”和“专家治国”持反对态度，因而在梁博士指出了政府在社会治理实践中存在“技术理性的边界”，需要呼唤公共价值回归时，我深以为然。因为在梁博士的字里行间，我依稀读出了对探索中国社会行政伦理的一种渴望。

张博士则提出了一系列建设性的意见，我仅对其中一个非常具有现实性的问题展开讨论，即“是否应该在北方严寒地区以及小城市投放共享单车”。对于这个问题的答案，我的内心始终有两方在激烈交战：从经济角度来看，有的城市确实因其特殊环境（如青岛、重庆）而不适合骑行单车，有的城市则因为人口规模或年龄结构问题而无法令单车共享和流动起来，因而确实应该因地制宜的看问题；但是从公共服务均等化的角度来看（既然强调了政府应该监管，就很难不将共享单车视为一种公共品），如果赋予了企业或政府以诸种看似合理的借口来区别对待公民，那么这很难说不是一个“行政之恶”的肇始，我们从中似乎隐约嗅探到了一丝人民对利维坦的恐惧。那么，究竟应不应该在那些收益不大的城市投放共享单车呢？我想在中国这样幅员辽阔、国情复杂的社会环境下，这是一个争论之后也不会出现“正确”答案的两难问题，要看资本与权力谁先妥协。 

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学人点评

李  石：

上面几位学人争论的焦点在于如何在享受共享单车给我们带来的便利的同时，改进共享单车现有的问题。也就是如何将市场做得更好，不要让“小黄车”变成“小蝗虫”。我在北京对这一点深有体会——小黄车现在已经泛滥成灾了，许多单车挤放在人行道上，严重影响了人们步行。这一点对于不能骑单车的老人和小孩来说，是非常不公平的。

如何规范和完善共享单车？在这个问题上，首先要明确一点：市场不是道德无涉的（几位学人都提到这一点）。换句话说，企业和商家不能为了赚钱而不择手段。道德无涉，这是许多推崇放任市场的人对市场的误解。比如诺奇克就认为，只要是自愿的交换就一定是公正的交换，而建立在自愿交换基础上的自由市场就一定是正当的。我们可以轻易地举出一些例子来反驳这一观点：卖淫也许是出于自愿，但并不一定是正当的，这取决于不同国家的法律和习俗。在世界上大部分国家的道德传统中，卖淫都是不道德的，因此钱色交易的市场行为就必须受到道德规范的限制。再比如，钱权交易，在大部分情况下这也是自愿的，而且对交易双方都有好处。但是，这样的交易也是违反人们道德直觉的，是应该禁止的。迈克尔·沃尔则在《正义诸领域》一书中讨论了十三种应该被禁止的交易，也就是在以道德原则来规范市场。

具体到共享单车，这个市场可以从两个方面来改善：一是主观方面，商家应该在追求利益最大化的同时，考虑到共享单车给公共空间带来的影响，并自觉地进行相应的改进。二是客观方面，政府应出台相应的法规，细致地规范共享单车的运营模式，并加强监管。这两个方面一个是道德的“自律”，一个是道德的“他律”。所以说，市场不可能与道德无关，而赚钱也不可能不讲良心。

另外，几位提到的要不要在赚不到钱的小城市投放共享单车的问题也很有趣。我想，如果说共享单车带有公益性质的话，政府可以以“减税”、甚至“补贴”的方式支持小城市的共享单车运营，而这部分资金可以从北京、上海这些大城市的共享单车企业的税收中抽取。总之，独乐乐不如众乐乐，共享经济利大于弊。我也期待更多的共享经济形式出现。

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回应发言

柳亦博：

非常感谢李老师的点评，她拥有深厚的政治哲学功底，鞭辟入里的分析令我受益良多，尤其是谈到市场与道德问题时，唤醒了我对一本书的记忆——桑德尔教授的《金钱不能买什么》，这本书的英文副标题就是“市场的道德边界”——这本书在我给自己的研究生列出的必读书单上。谈到道德、伦理和良善，我突然感到一点担忧，即我们每个人在探讨多元主体合作治理体系应如何建构时，无疑都是怀揣着“良善的愿望”、盼着解决实际问题，毕竟没人希望看到自己苦学多年的知识成为“屠龙之术”。然而，每当我想出些“好点子”资政时，就总是想起斯科特的那本《国家的视角：那些试图改善人类状况的项目是如何失败的》，总是浮现出巴西利亚的衰败、坦桑尼亚的乌贾玛的惨状、宏大计划阴影下民众的眼泪……这不断提醒着我，在企图设计一个政策时，不论出发点是多么良善，都有可能“为恶”，因而必须设计一个足够弹性的框架以求能够在运行中渐进地试错、调整。所以，与其坐而论道，试图通过权力清单等制度来划定合作治理中政府或企业的管控边界，不如在行动中一步一步摸索真正适合那个城市的独特“改良方案”。最后，我引用一句自己论文《论合作治理的路径建构》中的原话：“制度预设是基于对过去经验的总结和对未来发展的推测，愈是完备详尽的制度塑造，愈使其中的行动者难以挣脱重重规则……这种先勾画总体蓝图再按图索骥、摊派任务的形式存在致命的缺陷，即蓝图在最初设计时往往是缺乏实践检验的空想，盲目的经验主义和刻板的制度主义无疑会使现代治理深陷泥潭。强调‘制度凌驾于行动’的合作往往无法随机应变，只得进行被动防御。”因而，那些采用划定“疆域”的方式去捏合所有行动者的尝试，是徒劳的。

张力伟：

李石老师和我们三位从不同的角度探讨了共享单车问题的起因与治理，论述的已经很翔实了。不过，我想从生活的角度出发再总结一下这个问题。

我们不妨把共享单车比做卖白菜。卖白菜需要考察好市场，你要知道哪里的人喜欢吃白菜，哪里的人不喜欢吃白菜。例如我们东北，冬天需要用白菜来腌制酸菜，所以东北白菜的销量很大，那么在南方，白菜的销量肯定少之又少，所以市场决定了销售的不平衡。共享单车也是一样，也需要做好调研，看看哪些城市需要、哪些城市不需要。因为共享单车毕竟是一个产业，不是纯粹意义上的基本公共服务，因此不可能整齐划一地统一提供。只要做好市场调研，就能解决有车没人用，想用没有车的困境。还是举例卖白菜，我们卖菜可不能随便卖，政府会划出一片区域，告诉菜商这里是市场，你要在这里卖。并且你要注意城市卫生，不能把烂菜和菜叶扔得到处都是，否则城管就要处罚你，如此一来，配套的管理跟上了，也就不会带来卖菜对城市环境的负面影响了。说到底，共享单车的矛盾性是新兴产业的发展速度与制度供给不同步之间的张力。我们都知道制度主义的“路径依赖”，那么为了实现良好的治理，作为多元主体的国家、社会甚至市场、公众，都要根据客观环境的变化还调适自身的行动。正如亨廷顿认为，适应性是现代制度的一大特征。对于现代国家治理或者城市治理而言，制度的适应性是破解治理困境的有效良方。不过，这还是需要不同主体的共同努力，毕竟这是我们“共同的事务”。

梁玉柱：

在目前针对公共空间的讨论中，焦点围绕着资本、权力在空间上的行动和管控，而对公共空间上最庞大的使用者群体的行为考虑还是比较少。尽管我们指出了权力在遏制空间的过分商品化中保护社会权益的功能，但在一个鼓励资本创新、崇尚增长主义的背景下，权力能多大程度上发挥其作用并无定形。今天我们看到的一些“无处安放的”共享单车，在其发展过程中就受到了很多人的疑问。然而很多地方却是到了不得不管的情况下才开始“禁止投放”的管理。因此，社会成长中的社会力量如何才能有效进行利益表达，有效参与公共政策应是在公共空间讨论中的一个重要方向。权力、资本和社会是公共秩序的共同塑造者，平衡的公共参与是公共生活良性运行的基础。

在讨论的最后，非常感谢政治学人团队的邀请和辛苦组织，这次讨论是身边的小事，也是对公共事务的关注。李石老师、柳亦博老师以及张力伟博士从自己的视角阐述了对共享单车的看法，我主要是从自身关注的理论点思考，互动起来很有启发。希望以后有更多的机会参与类似的讨论，谢谢。

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微信编辑：政治学人团队 张兰;

    文字编辑：张 强